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市场上汽-一个未经洗礼的汽车市场是不值得期待的市场

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军运会开幕式

殘酷如斯:去年5月你已死去,直到今年夏天把你掩埋。

雖然今年下半年市場預計將企穩,但是低端市場的淘汰還在繼續,佔據這一市場逾60%以上份額的上汽通用五菱很難從其中擺脫出來。今年推出的面向未來的新寶駿RS-5表現平平,品牌升級之路前路漫漫。

「落紅不是無情物。」280年前,從北京返回故鄉杭州的龔自珍路過松江時一邊感慨人生無常,一邊自嘲內心蕩漾。可是,誰有「化作春泥更護花」的如此境界?

現在,再也沒有人質疑吉利汽車在今年如此保守的銷售目標了。褪去了偶像崇拜之後,我們有足夠的理由相信吉利汽車將以更為輕鬆的姿態去迎接挑戰。

老大也掛了車市的寒冬,如同一頭癲狂的野獸,向每一個角落肆意踩踏。即便強大如上汽也在上半年陷入空前的困境,加劇了車市的恐慌情緒。

這是弱者出局、贏家通吃的時代,這是一個重塑規則的時代,這是一個對規律無比尊重的時代,這也是一個強者恆強,投機者死無葬身之地的時代。

勤能補拙,但是醫不了「傲嬌」。誰來阻擋日本人?從2012年到2017年備受擠壓的日系品牌,已經鹹魚翻身。從所有數據來看,日本人幾乎勢不可擋。2019年5月份,日系車市場份額達到23.9%,同期德國車的份額下降到23.6%,這是2012年以來第一次反超。

一個未經洗禮的汽車市場是不值得期待的市場。它理性、健康而且尊重市場和規律,它進取、有序並將堅決走進世界舞台中央。經歷了洗禮的中國本土品牌尤其值得期待,它們在痛苦中涅槃和重生,並站在更高的舞台,對強大的對手展開新一輪的攻堅。就像我在今年年初《2019∣格局與趨勢(下):但凡殺不死我的,終將使我更加強大》所期待的一樣。

即便從2018年5月份到2019年6月份持續13連跌,中國汽車不會停止前進的腳步。但是持續一年,並將繼續的深度調整,正在重塑中國汽車的生態與格局。

上汽自主在2016到2018年持續精進三年之後,今年以來,包括Marvel X和RX8高端車戰略失敗,核心車型RX5的支撐力不足,i6和i5轎車產品價格戰失靈等諸多痛點,在2019年一一引爆。

去年夏天的時候,賈可老師還特意召集了一大幫人,正兒八經地搞了一個論壇,主題就叫「夢想與焦慮」。大伙兒都在半真半假可勁地販賣焦慮的時候,只有徐長明老師還在憧憬着夢想。即便在上半年大跌兩位數以上的殘酷現實面前,還在推銷「R值」和他的「年銷量4000萬輛」夢想。

化作春泥更護花越是寡淡的日子,越是要過出蜜月的味道。

跌出一個新時代當一汽萬事得和長安萬事得還在扭扭捏捏羞羞答答要不要牽牽手去溫暖彼此、去共話未來的時候,許多人已經來不及告別。

一開始,我以為「國六」提前切換是只是純粹的保衛藍天;現如今,我才發現,這是一場以環保的名義,進行一輪果決的車市清洗。話說回來,如果一次小小的環保升級你都齜牙咧嘴、無法過關,你不淘汰,天理難容吧?

「我們將很快在中國超越特斯拉。」6月22日,廣汽新能源副總經理肖勇再次誓言旦旦地說時,這一次我相信了他,在半年之前,我完全不信。

2019年是特別的一年,誰對經銷商好,和它們共渡難關,誰就會有美好明天。控製成本、堅決去除多餘產能、放棄對車市的幻想,堅韌地活下來,共同熬過車市最漫長的冬天。

上汽大眾度過了艱難的四五月份之後,下半年應該迎來喘息機會。一方面,T-CROSS和途岳接連而來,將填補途觀孤掌難鳴的被動局面。新一代朗逸PLUS雖然罵聲一片,但是維持年銷40萬輛的基本面毫無壓力。

6月份肯定是廣汽傳祺新的轉折點,這不僅僅是因為它的零售超過5.4萬輛,經歷從去年3月份到今年5月份持續14個月的低迷之後,一股原生力量的覺醒;從研發到製造,從銷售到渠道,這一場酣暢淋漓的洗禮。立志「追尋偉大」的廣汽傳祺,則意味着苦難才是它的唯一財富。

豪華車繼續成為灰暗車市的唯一支撐點,年銷量從去年的280萬輛向今年300萬輛豪邁躍進。但是我仍然被華晨寶馬產能升級到100萬輛的宏偉目標震驚了。4月26日,華晨寶馬大東廠區「升級項目」正式動工建設。項目投產後整個華晨寶馬(大東廠+鐵西廠)在中國的總產能已經達到100萬輛/年。

年銷量逾700萬輛的中國汽車巨擘2019年將面臨20多年來第一次負增長。這其中,從去年上半年105.1萬輛跌到今年上半年74.4萬輛,半年跌掉31萬輛銷量的上汽通用五菱難辭其咎。

雷克薩斯在2018年和2019年如此受到中國新生代豪華車消費群體的青睞,將清晰地宣告一個豪華新時代的到來。未來,隨着雷克薩斯本土化投產落地,豪華品牌將從3+N時代逐漸過渡到3+1時代,德系三強(奔馳、寶馬和奧迪)將和雷克薩斯分享豪華市場90%左右的份額,包括沃爾沃,積架路虎、凱迪拉克和保時捷成為獨特而小眾的存在。

但是,當時的上汽通用五菱基於現實的抉擇,沒有繼續向前,而是繼續用560/530和510搶佔低端入門級SUV市場。如今,市場的殘酷在於:市場的淘汰和下跌來得如此猝不及防。

「一種未經省察的生活是不值得人過的生活。」賢者蘇格拉底說。必須感謝下跌,它如此深刻揭開一個完全不同的新時代。

而上半年跌去12.91%的上汽通用潛藏更大的危機。凱迪拉克勉強支撐唯一亮色。但是「三缸機風波」餘音繞梁、中美貿易戰禍兮福兮,還有別克和雪佛蘭兩個渠道互相傾軋的中級車,哪哪兒都是窟窿。

一場持續12個月的車市寒流,不僅讓裝睡者紛紛醒來,也讓裸泳者含羞走光。自2018年5月開始,乘用車零售銷量持續同比下滑,到今年5月份同比創紀錄的-16.4%下滑,指望車市重回賽道的期待遭遇當頭棒喝,滿腔熱情幾近死寂。所有人開始放棄幻想,回歸理性。

5月28日,汽車消費大省廣東出手,逐步放寬廣州、深圳兩地汽車搖號和競拍指標,釋放18萬輛新增額度,同時延長國五國六過渡期,為車市持續賦能。6月6日,《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》宣告國家正式救市,僅僅「新能源補貼過渡期」,加上「折扣促銷」結合「國五甩賣」,兩大特殊條件就足以證明這個月業績的「非同尋常」。

所有人都在這麼想,但是鮮有人這麼做。但是長城、吉利和傳祺在堅決地踐行,這是歲月帶來的蹉跎,也是痛苦帶來的智慧。

為此,上汽通用五菱面臨的最佳選擇路徑是:在MPV寶駿730大獲成功之後,寶駿的品牌應該繼續邁進,直奔尚在空白地帶的10萬元以上MPV市場,開拓市場藍海,佔領未來先機。

現代和起亞,跟標緻先進、雷諾一樣,與它們民族共生共長的狹隘和孤傲,正在一點一滴地摧毀與消費者之間本已留存不多的獨特與親近。

我相信制定這個計劃的寶馬CEO科魯格將不會有機會看到這個目標的實現。幫助戴姆勒重回地球豪華之巔的蔡澈揮手告別這個時代,更加年輕的康林松將疲於應對智能互聯和新能源革新的未來。

記得在2015年的秋天,《汽車公社》在柳州採訪上汽通用五菱總經理瀋陽時,我推斷說:到2020年,市場中每年大約400萬輛、5萬元以下的傳統汽車細分市場將銳減,而且在不遠的未來將消失殆盡。

所有的數字都在展示着比亞迪深耕新能源之後的非凡成就,但是沒有傳統汽車的銷售支撐,在它擅長的電動汽車還無法取得足夠的優勢之前,還有漫長的旅程去一一實現。

如果結局總是時光寫好的劇本,那歲月絕不是一個好的編劇。就像稻盛和夫從來不推崇巴菲特「別人恐懼時我貪婪」的商業邏輯。在舍與得、進與退、當下與未來的糾結中,東方智慧與西方商業邏輯的競爭,就像六祖惠能的「幡動,心動」和馬基雅維利的「命運是我們半個行動的主宰,但是它餘下的一半或者幾近一半歸我們支配」一樣有趣。

豐田已經完全找到了自己熟悉的節奏,除非豐田章男「老夫聊發少年狂」,否則它將保持自己的優勢一直到可以看見的未來。這在我們主編石劼的《章男先生 你會成為豐田持續偉大的最大障礙嗎?》已經作答。

5月9日,我看到廣汽本田即將推出的大改款SUV繽智時甚是失望。本田在中國過去一年來已經做了兩件小家子氣的事情:第一,放棄備受期待的2.0T版本雅閣和CR-V,錯失了在中國市場重回中高級車和SUV「品牌+銷售」桂冠雙豐收的契機;第二,全新換代的凌派放棄與全新一代思域并行開發模式,繼續沿襲「價格便宜量又足」的中國版本田模式。

幾年之後,我們會發現今年5月份在鄭州投產的2.0T全新發動機,開啟了日產的一個新時代。依靠軒逸、奇駿和逍客支撐很多年的東風日產終於迎來自己的硬核實力,它不僅成為支撐「技術日產」的最有力支點,而且,東風日產在這一場蕩氣迴腸的調整中,第一次發現:它在2022年挑落之前遙不可及的上汽通用的種種可能。

毋庸置疑,長城汽車是今年上半年最成功的的本土品牌,這並非領導人在克里姆林宮為哈弗F7站台的高光,而是歸功於去年12月份上市的哈弗F7系列成功支撐。雖然更受期待的WEY還在苦苦掙扎,但是哈弗F7的出現,彌補了哈弗H6失守高端的遺憾。

大眾已經結束2011年到2017年的黃金時代,所以即便兩年八款SUV產品規模,也難以阻攔銷售下滑;日本人會乘虛而入嗎?已經捲入貿易戰的通用、福特和克萊斯勒,無論結果如何,過去的美好,都將成為追憶。

「一種未經省察的生活是不值得人過的生活。」賢者蘇格拉底說。必須感謝下跌,它如此深刻揭開一個完全不同的新時代。

正如我們三年來一直預判:本土中國品牌只可能有五到六家能夠在殘酷的淘汰賽中勝出,吉利、長城、比亞迪已經領跑。長安、傳祺、上汽和奇瑞將爭奪餘下的位數不多的席位。

這年頭,有兩個詞兒特別受追捧,一個叫夢想,一個叫焦慮。

細細數來,三大合資公司和自主核心單元齊齊陷入困境,各有各的難處,但是其中的通病都可以歸結為一個「傲」字。從2011年到2018年,持續8年的快速增長和引領,上汽各級管理者習慣了勝利和增長,已經逐漸失去對市場和對手的敬畏。如今引爆,以上汽的體量和底蘊,也不並一定是壞事。

2019年上半年,雅閣和軒逸分別從邁騰和朗逸手裡奪走把持七年之久、極具象徵意義的中高級車和中級車冠軍。奇駿和CR-V對途觀的冠軍位置已經虎視眈眈183天!

是的,中國車市正在跌出一個新時代。搖搖欲墜的先進、斯巴魯、幻速、漢騰、江淮和華泰們,將成為風雨遍歷之後的殘陽。

7月8日下午,乘聯會公布的6月數據顯示,乘用車零售銷量同比增長4.9%至176.6萬輛。而相對落後的批發銷量,同比跌幅也收窄至7.9%(168.8萬輛),6月份的零售銷量轉正和批發銷量負增長大幅度收窄,冰封一整年的中國車市,是不是從此掉頭上行?

強大如豐田、大眾、吉利和長城,抖擻精神,進入一個新時代。中國本土品牌將與「德國+日本」分別確定各自的優勢。本土作戰的中國汽車品牌翹楚不會因為中國本土品牌從去年最高41%的份額跌至今年上半年36.5%的份額而放棄奔跑,短期內它們會很快回到40%,五年之後將越過50%的分界線,向55%甚至更高的目標堅定前進。

雅閣上半年成功地從帕薩特/邁騰手裡奪回了中高級車冠軍寶座。但是隨着大眾探岳/探歌,途岳/T-CROSS等眾多SUV產品的上市,由於大眾和本田兩個品牌之間的強相關性,本田汽車三年來在SUV細分市場已經確立的優勢,未來被大眾SUV集群群毆是大概率事件。

7月4日晚間,上汽集團發佈銷售數據顯示,今年6月,上汽集團銷量為46.65萬輛,同比下跌16%,已連續6個月銷量同比負增長;今年上半年,上汽集團累計銷量為293.7萬輛,相比去年同期352.3萬輛的銷量,下跌16.62%。

從2017年最高實現215萬輛的銷售巔峰,到今年難保150萬輛,三年來,上汽通用五菱親歷了一場殘酷的中國汽車消費升級戰和低端品牌淘汰賽。

不過,我更願意把結果的決定性要素交給人,過去十年來,南北大眾憑藉70后一批卓越的管理者成功登頂,而在這場事關未來的爭奪戰中,交織雙方紛紛登上了歷史舞台中央的80后90后們,將在新的變量中去廝殺、去相持、去反轉、去證明屬於自己的驕傲。

從2012年到2019年,「七年之癢」來臨之際,在全球市場針鋒相對的日系和德系兩大陣營,在中國纏綿出新糾葛、鬥爭進入新境界。在法系大潰敗、美系緩慢淪陷、韓國人裹足不前的大背景之下,還有什麼可以阻擋日本人?

眾多的新勢力造車們如何度過下半年?持續不斷的自燃事件,動搖了大家對新勢力造車的最後一絲信賴,而新能源補貼退坡和傳統豪強紛紛拍馬殺到,一個新能源汽車的新時代也在徐徐拉開。

必須祝賀奇瑞汽車以5%的增幅出色地完成了上半年,但是必須強調它是復蘇,因為它在很多年之前就達到過這樣的高度。奇瑞如何證明自己是一個強者?那麼,請先來一款月銷穩定過萬輛的產品!自從8年之前QQ退出江湖之後,無論是艾瑞澤5還是旗雲,它們每一次翻越萬輛,都值得大家如此銘記。

切莫空悲切,也不可空歡喜。就如同《汽車公社》7月8日《中國車市終結12連跌:6月增長4.9%,誰悲誰喜?》分析的那樣:6月車市的繁榮,是帶血的加持。

豐田和本田們,因為更接近的文化以及消費貼近性,它們未來會更加被90后和00后們青睞,但是它們在10萬元以下市場將被中國品牌完全替代;大眾汽車要開始為年銷售總量從400萬輛緩慢下降到350萬輛甚至更低做好準備——不管它的新能源有多少潛在的未來。

在去年夏天死去知道上半年會很難,但是沒有想到如此慘烈。從一月份開始,月度跌幅扶搖直上15%,銷量雪崩一般傾瀉而下,夢想如夢幻泡影般破碎。

所以,你若百折不撓,我必掃徑以待。

不管中美貿易戰最終會達成何種讓步,包括通用、福特和克萊斯勒等美系汽車公司都將重新評估自身在中國市場中期和長期存在的合理定位。上汽通用也許要為自己跌至150萬輛甚至更差的總量準備,福特在華的中長期合理目標將是80萬輛,Jeep 終於將中國夢理性地標在30萬輛。

在一季度「汽車下鄉」只聞雷聲、不聽雨來之後,5月初,國家宣布嚴禁出台新的汽車限購措施,並開始督促消費能力更足的一線市場逐步放鬆管制措施,在推動2014年到2017年持續四年增長的四、五線市場動能枯竭之後,消費能力更足的一二線開始勇敢挑起重任。

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